Stand: 2014

Einzeldrosselanlagen, neueste Version V3

Lieferbar für alle Serien-Saugrohre der RS-Motoren, aufrüstbar bis zur Kennfeldgesteuerten Motronik mit Lambdaregelung, wahlweise mit oder ohne Sammler fahrbar etc.

Aufgrund der umfangreichen Informationen als PDF-Datei, auch zum "Runterladen":

Prospekt und Preisliste Einzeldrosselanlage V3 (PDF) gültig ab 01.01.2014

PDF-Price-List Throttle System in english upon Request

;	Video: hier klicken ! Abstimmung V.3-Einzeldrossel mit frei programmierbarem Motormanagement am Leistungsprüfstand 3 Stunden Prüfstandslauf im Zeitraffer, Kaltstart bis Endabstimmung (14MB, falls Abspielen mit Ihrer Übertragungsgeschwindigkeit nicht möglich oder Link nicht öffnet: rechte Maustaste drücken - Ziel speichern unter....)
Weitere Infos: Mit einer Kugelfischer-Pumpe ist die Kraftstoffmenge für getunte Motoren ab ca. 3 Liter Hubraum bei Volllast schwer erreichbar und wenn überhaupt, nur mit enormen Zeitaufwand annähernd abstimmbar. Es handelt sich in diesem Video um einen stark hubraumerweiterten Motor, dessen Mechanik von uns unverändert blieb. Durch unsere Einzeldrossel und das Motormanagement konnte auch dieser Motor nun in kürzester Zeit kpl. abgestimmt werden. Wir erreichten sowohl bei der Endleistung und auch beim Drehmoment enorme Verbesserungen gegenüber dem vorher montierten Nachbau einer Ford-Einzeldrossel iVm. einer B-Pumpe. Die Optik sollte jedoch gewahrt bleiben, was mit dem Nachguss diverser Teile gelang. Anmerkung: Die Aluminium-Einlauftrichter sind für Drosselklappe ab Version V3.03 passend, siehe auch Infos und Preise im Prospekt (siehe Oben)
Remark: Aluminium Air Horns only suitable at V3.03 Versions or later.

Nachfolgend einige Bilder aus dem Prospekt mit besserer Auflösung, zur Vergrößerung einfach anklicken
(Vergrößern geht aber nicht bei allen Bildern, soll ja keine Nachbauanleitung werden)

		Benzin-Umbauteile für EFI (Fotos von V1+V2-Versionen)	Karftstoffverteiler in Kugelfischer-Optik (Rohteil)  im Vergleich zum Original Kugelfischer-Kopf

Links im Bild eine mit Sammler nachgerüstete ältere V2-Anlage

Das rechte Bild zeigt ein bis auf die Starteinspritzmenge fertig programmiertes Kraftstoffkenfeld unserer frei programmierbaren Einspritanlagen (Screenshot vom Laptop)

Die Fertigung der Version bis V2.13 wurde eingestellt. Ersatzteile dafür können weiterhin nachgefertigt werden.
Durch die neue Produktionsart ab Versin V3. können nun auch Ersatz- und Zubehörteile geliefert werden, ohne die bereits gelieferten Anlagen zur Anpassung oder Aufrüstung der Teile an uns einzusenden. Eine spätere Aufrüstung ist jederzeit möglich.

Im Zuge dieser Umstellung wurden einige grundsätzliche Änderungen vorgenommen:

• Die neuen Anlagen passen auch auf Motoren, welche mit Alu-Ventildeckeln ausgerüstet sind. Der mangelnde Freigang zu den etwas dicker ausfallenden Deckeln ist nun kein Problem mehr.
• Um den Kunden ein leichteres Anpassen des Teillastgemisches zu ermöglichen, sind die Anlenkhebel der einzelnen Drosselklappenwellen nun nicht mehr frei positionierbar, wodurch auch die Gefahr unterschiedlicher Anlenkkurven der einzelnen Klappenpaare entfällt. Die Grundeinstellung wird dadurch ebenfalls erleichtert, da die bisherigen Einstelllehren damit nicht mehr benötigt werden. Die Anlenkkurve der Drosselklappen kann jedoch weiterhin über die Stellung der Anlenkhebel auf der Zentralwelle eingestellt werden (von beinahe linearer bis stark progressive Anlenkung zur Gemischanpassung im Teillastbereich)
• Um eine noch progressivere Anlenkung der Klappen mit dadurch bedingtem feinfühligerem Einstellen der Leerlaufdrehzahl und die Dosierbarkeit der Gaspedalstellung bei leicht erhöhter Leerlaufdrehzahl zu verbessern, werden nun Klappenventile mit vergrößertem Öffnungswinkel verwendet. (Öffnungswinkel ist der Winkel zwischen Anschlag der geschlossenen Klappen im Kanal und voll geöffnetem Kanal)
• Die neuen Klappen und engere Toleranzen ermöglichen den Wegfall der Synchronisationsschrauben zwischen jedem einzelnen Klappenpaar, jede Anlage wird bei der Endmontage auf exakt gleichen Durchfluss in mehreren Schließwinkeln überprüft.
  -Beachten Sie bitte daß unterschiedliche Durchflußmengen auch durch unterschiedliche Kompression (auch ungleiches Ventilspiel, ggf. eingelaufene Nockenwellen) bedingt sein kann. Wenn dies im Leerlauf durch Nachjustieren über Synchronisationsschrauben ausgeglichen wird, können sich oberhalb des Leerlaufbereiches wieder ungleiche Durchflußmengen einstellen. Prinzipiell muß infolge der gleich vorjustierten Klappen auch gleicher Durchfluß gemessen werden, ansonsten stimmt was mit dem Motor nicht-
• Eine Variante mit 40mm Klappendurchmesser ist nicht mehr im Programm, da die neuen 45mm Systeme durch die einstellbare extreme progressive Anlenkung auch bei beinahe serienmäßigen Motoren einjustiert werden können.
• Die Ansaugtrompeten werden nicht mehr einzeln mit jeweils 2 Schrauben sondern paarweise mittels einer lasergeschnittenen Edelstahl-Halteplatte befestigt. Dadurch wird die Montage wesentlich vereinfacht.
• Der Unterdruckanschluß für den Bremskraftverstärker ist in Fahrtrichtung links ausgeführt. Dies erleichtert die Montage wiederum, zudem wird der Weg bis zum Rückschlagventil kürzer, was den Unterdruck am Bremskraftverstärker erhöht.
• Bei den Kugellagern der Drosselklappenwellen sowie Nadellagern der Zentralwelle werden nun gekapselte bzw. abgedichtete Lager verbaut.
• Sämtliche Wellen, Schubstangen, Gelenke und Halter werden nun aus rostfreiem Edelstahl gefertigt.
• Die Anlagen werden mit bebilderter Einbauanleitung geliefert, die Montage und Grundeinstellung kann vom technisch versierten Kunden bei Verwendung mit B-Pumpen selbst vorgenommen werden.

Aktueller Stand der Fertigung :

• Die Anlagen werden nach Bedarf in Serien á 3-5 Stück gefertigt. Sofern keine Anlagen lagernd sind, kann die Nachfertigung bis zu 6 Monate dauern. Fragen Sie ggf. nach aktuellen Lagerbestand bzw. Fertigungsterminen
• Die bebilderte deutsche Einbauanleitung ist auch in englischer Version erhältlich. Die Anleitung wird mitgeliefert bzw. nach Angabe der Seriennummer per Post versandt, nicht per E-Mail.
  Die Montage und auch die Grundeinstellung kann vom technisch versierten Kunden bei Verwendung von B-Pumpen durchaus auch selbst vorgenommen werden. Die Endabstimmung am Prüfstand solte dennoch bei uns durchgeführt werden.**

**Zum Thema Abstimmung am Prüfstand noch folgender Hinweis: Wir empfehlen in eines der Hosenrohre (bzw. der Fächerrohre, nach der Zusammenführung) ein Loch mit Durchmesser 18-20 mm zu bohren und eine M18x1,5 Gewindehülse darüber zu schweißen, welche Sie dann mit einer passenden Blindschraube verschließen. Dies sollte an einer gut zugänglichen Stelle erfolgen, damit zeitweilig eine Lambdasonde montiert werden kann welche zur Gemischprüfung bei der Abstimmung verwendet werden kann. Die Meßzeit wird dadurch extrem verkürzt, was einerseits Ihren Motor und damit zwangsläufig auch Ihren Geldbeutel schont. Passende Gewindehülsen und Verschlußschrauben können Sie auch günstig von uns beziehen.

---

Zu den Erweiterungssätze auf Elektronische Motorsteuerung vorab folgende Informationen:

Die Umbausätze auf elektronische Kennfeldeinspritzung und -zündung werden voraussichtlich ab Frühjahr 2009 in der aktuellen Version verfügbar sein, Preise für die Sätze folgen in Kürze. Die aktuelle Version wurde ausführlich getestet, siehe dazu auch den letzten Test laut Video weiter oben. Obwohl eine Eigenmontage theoretisch möglich wäre, sollte der Umbau bei uns im Haus durchgeführt werden, Umbauzeit incl. Abstimmung ca. 4-6 Wochen.

Voraussichtlicher Lieferumfang:

Umbauteile auf EFI - Motormanagementsystem (Einspritz- und Zündungssteuerung):

Teilesatz Kraftstoffseitig: STD-Düsentraversensatz (Düsenhalter mit Kraftstoffverteilung) für Standard Bosch-Einspritzdüsen mit 60mm Einbaumass, incl. allen dazu benötigten Leitungen und Verschraubungen, Dichtringen, Hohlschrauben, Befestigungsmaterial und Kleinteilen
Diesen Teilesatz wird es in 2 Versionen geben, zum einen zur Montage mit dem nachstehenden Kraftstoffverteiler in Kugelfischer-Optik (siehe auch Foto ganz oben), zum anderen für eigenständige Kraftstoffverteilung ohne den "Kugelfischer-Dummy", da nicht unbedingt jeder auf die Optik angewiesen ist und die Anlage z.B. nur im Rennbetrieb einsetzt.

Einspritzdüsen: Es werden 6 Bosch-Einspritzdüsen (Std-Bauform EV1 oder EV6L, 60mm Länge zwischen den O-Ringen) in passender Durchflußmenge benötigt, welche (aus Kostengründen) auch durchaus gebraucht von Fahrzeugen verschiedenster Hersteller und Typen verwendet werden können. Zur Auswahl, ggf. erwünschter Reinigung und Prüfung setzen Sie sich bitte mit uns in Verbindung. Es können selbstverständlich auch passende neue Düsen geliefert werden.

Düsenadapter unten: 6 Stück untere Düsenadapter (für Kunststoff- und Metalldüsen verfügbar)

Teilesatz Elektronik: frei programmierbares Motormanagementsystem. Steuergerät, Programmiersoftware, Unterlagen zum Motormanagementsystem für evtl. Eigenprogrammierung (englisch). Ein Grundkennfeld für den V6 ist bereits fertig vorprogrammiert, dies muß jedoch je nach verwendeten Düsen/Motortyp und Verteilertyp angepasst werden.  
Kabelbaum für Ford Capri V6, fertig konfektioniert, alle möglichen Zusatzfunktionen auf Steckerleiste separat verfügbar. Alle benötigten wasserdichten Stecker, Haut- und Kraftstoffrelais mit Sockeln, wasserdichte Kabeldurchführungen 36mm für die Spritzwand

Benzindruckregler für den Kraftstoffrücklauf (kann bei Verwendung mit dem "Kugelfischer-Dummy" auch versteckt an beliebiger Stelle eingesetzt werden)

Sensorsatz: Drosselklappenpotentiometer, Wasser- und Ansauglufttemperatursensor,

Adapter für Wassertemperatursensor, wird nur für B-Wasserauslasstutzen benötigt.

Verteilerumbau: Einstellung des Phasenversatzes sowie Blockierung der Verstellung eines anzuliefernden, beliebigen Bosch-Verteiler aus einem Köln-V6 (2,0-2,3-2,8). Verwendbare Zündanlagen siehe unten. Je nach Schaden können auch defekte Verteiler ohne Mehraufwand verwendet werden, bitte Rücksprache mit Angabe des Defektes.

Lambdasonde incl. Einschweißhülse

Option "Kugelfischer-Optik", beinhaltet:

Kraftstoffpumpen-Oberteil in Kugelfischer-Optik aus Grauguß, schwarz lackiert. Incl. Verschraubungen (integrierte Kanäle versorgen das serienmäßige Unterteil weiterhin mit Motoröl, es bleibt dadurch intakt und unverändert), vorgeformter Kraftstoffleitungssatz in Kugelfischer-Optik, Kleinteile, Ringösen, Hohlschrauben, div. Schläuche/Leitungen und Dichtringe, 

Vorhanden/Montiert sein muss:

Eine Kraftstoffpumpe moderner Bauart mit druckseitigem Filter, Leitungen für Vor- und Rücklauf (z.B. auch Capri/Granada 2,8 oder ähnliche)

Eine passende elektronische Zündanlage: (unabhängig von der oben beschriebenen Änderungen an der Verteilermechanik), dazu nachfolgende Hinweise:

Serienmässige induktiven Zündanlagen von Ford: Weniger geeignet. Die oben beschriebene Änderung an Verteilern mit Induktivgeber ist sehr aufwändig, jadoch nicht unmöglich.
Das Zündschaltgerät ist generell nicht verwendbar, die Zündspule kann jedoch mit Lumenition- oder unserem Zündendstufen weiter verwendet werden wenn Sie aus einer Zündanlage OHNE Vorwiderstandskabel stammt (z.B. einige Sierra etc.). Eine zusätzliche Zündendstufe muss verbaut werden.

Spulen-Zündanlagen mit Unterbrecher: Generell als Zündanlage nicht geeignet, jedoch können die Verteiler sehr gut geändert werden und z.B. mit einem Lumenition-Geber oder unserem Hallgebersystem nachgerüstet werden. Zudem sind diese Verteiler (egal ob kleiner oder großer Verteilertyp) meist sehr günstig zu bekommen und vor allem der grosse Verteilertyp mit Unterbrecher ist ansonsten fast wertlos. Unser Hallgebersystem ist ähnlich aufgebaut wie die früheren Bosch-Nachrüstsysteme, nur ist der Blendenrotor nicht im Verteilerfinger integriert sondern fest an der Verteilerwelle montiert, es werden normale Verteilerfinger weiterverwendet.
Prinzipiell ist dieser Verteiler die beste Wahl, egal ob mit Lumenition oder unserem System nachgerüstet. Eine zusätzliche Zündendstufe muss verbaut werden, ebenfalls muß eine passende Transistor-Zündspule vorhanden sein.

Nachgerüstete Elektronik-Zündanlagen entsprechen der vorher beschriebenen Spulen-Zündanlage, beinhalten aber meist schon einige der dazu notwendigen Bauteile:

Verteiler mit nachgerüsteten internen Zündendstufen (Thor, Pertronix, Ignitor etc.): Haben wir noch nicht vermessen, sollte jedoch funktionieren. Die interne Endstufe kann aber nur als Impulsgeber verwendet werden, nicht zur Ansteuerung der Zündspule da wir das Kennfeld hier nicht wie z.B. bei der Lumenition einschleifen können. Das bedeutet daß ebenfalls eine zusätzliche Zündendstufe verbaut werden muss, welche auch eine Transistor-Zündspule benötigt falls diese noch nicht verbaut wurde..

Lumenition-Zündanlagen oder unsere Hallgeber-Zündanlagen mit Blendenrotor: Diese Anlagen können kpl. weiterverwendet werden, das programmierte Zündkennfeld wird zwischen Geber und Endstufe eingeschleift. Wir empfehlen jedoch bei Lumenition die Zündanlagen mit den schwarzen Steuergeräten, da nur diese über eine Schließwinkelregelung verfügen. Überdies können englische Lumenition-Steuergeräte iVm. dem EFI-Umbau auch später durch deutsche Großserien-Endstufen ersetzt werden.