" gekennzeichneten
Arbeiten: Zylinderkopf-Prüfung, Bleifrei-Umbau in Bildern
Alle Bilder lassen sich durch Anklicken vergrößern !!!
Preis für den
kpl. Standard-Umbau auf uneingeschränkten Betrieb mit bleifreiem Kraftstoff,
inclusive aller mit "" gekennzeichneten
Arbeiten:
1 Paar V4-Köpfe
Köln: 445,--
(incl. 19% MwSt.)
1
Paar V6-Köpfe Köln: 595,-- (incl. 19% MwSt.)
1
Paar V6-Köpfe Essex: 610,-- (incl. 19% MwSt.)
weitere Informationen siehe unsere
Preisliste
Bleifrei,
wichtige Informationen zum Betrieb mit Flüssiggas/Erdgas finden Sie am Ende dieser Seite.
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Bild |
Arbeitsschritt |
In Bleifrei- Umbau Standardmäßig enthalten: |
Aufpreis für: |
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Köpfe zerlegen (Ventile, Federn und Schaftdichtungen ausbauen) und entölen |
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Glasperlstrahlen
der Brennräume und Kanäle. |
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Glasperlstrahlen der ausgebauten Ventile im Tellerbereich Die im Bild sichtbaren Verfärbungen am Teller sind normal und unbedenklich |
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Gegen Aufpreis können die Zylinderköpfe auch kpl. gestrahlt werden Es ist anzumerken
daß der Zustand der oft 50 Jahre und auch älteren Köpfe zunehmend
schlechter wird. Viele Köpfe benötigen ein vielfaches des genannten
Aufwandes, oft auch neue Frostdeckel. |
-Info- |
Je nach Aufwand
/ Korrosion, Beachten Sie gerade hier die große Spannweite des möglichen Aufwandes in der Beschreibung neben dem Bild |
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Überprüfung der Köpfe auf beschädigte Dichtflächen Die 4 Bilder Bilder zeigen übliche Korrosionsschäden der Kopf-Dichtfläche. |
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Beschädigte Dichtflächen können durch Abplanen instandgesetzt werden, Preise für Köpfe planen siehe weiter unten |
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stark korrodierte Dichtfläche nach dem abplanen der ersten 0,1mm, die Schäden sind jetzt besonders gut zu erkennen |
-Info- |
Preise für Köpfe planen siehe weiter unten |
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Vermessen der Kopfhöhe
/ Serienzustand |
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Überprüfung der
Köpfe, Vermessung der Ventilführungen sowie Sichtprüfung auf Risse,
Diese beiden Bilder
zeigen eine bereits mit dem bloßen Auge erkennbar ausgeschlagene
Ventilführung sowie einen typischen Riss im Sitzbereich, welcher
durch Überhitzung entstand Die Reparatur
von Rissen |
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Eine ausgeschlagene
Ventilführung wird und sodann durch Ventile mit Übermaß-Schaft instandgesetzt Wenn dies aufgrund größerer Schäden oder mangels verfügbarer Größen nicht möglich ist, werden Führungen in den Kopf eingesetzt. Bei Serienköpfen
kann dies mit Grauguss-Führungen erfolgen, |
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Überprüfen auf vorhandene Bleifrei-Schäden. Derartige Schäden sind an den zylindrisch vertieften Ventilsitzen zu erkennen (rote Pfeile) Unbeschädigte Sitze sehen ähnlich den Einlässen aus (grüne Pfeile) Bei bereits vorhanden Bleifrei-Schäden können meistens (sofern überhaupt nötig) ohne Mehrpreis Sitzringe in Übermass gesetzt werden. |
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Überprüfen der Ventile, hier: Ventilschäfte auf Verschleiß oder Schäden Am Bild erkennbar:
Beschädigungen der Schäfte durch die Teller infolge unsachgemäßer früherer
Demontage mit |
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Überprüfen der Ventile Am Bild sichtbare
Krater in Sitzfläche: |
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Überprüfen der Ventile Am Bild sichtbar: abgebrannte Teller infolge langem Betrieb mit verringertem Ventilspiel, ein unbeschädigtes und ein beschädigtes Auslassventil aus dem selben Kopf. Am rechten Ventil ist die Kante beinahe vollständig verbrannt, das Ventil ist schrottreif |
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Überprüfen der Ventile Am Bild sichtbar
konkaver Verschleiß des Sitzes, tritt vor allem bei hoher Laufleistung
an Einlassventilen auf. |
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Sowohl Einlass-
als auch Auslassventile können überschliffen werden, wobei die maximal
zulässige Materialabnahme je nach Ventiltyp unterschiedlich ist.
Bei Verwendung von neuen oder neu geschliffenen Ventilen müssen auch die Sitze im Kopf nachgeschnitten werden, dies ist nur bei den Auslass-Sitzen im kpl. Preis enthalten |
-Info- |
Preis pro Ventilteller
schleifen
Preis pro Sitzfläche
für Einlass-
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Nach dem Ausbohren
des alten Sitzbereiches im Auslass werden gesinterte Sitzringe eingesetzt. |
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Die Sitzfläche der gesetzten Ringe wird maschinell vorgearbeitet. Links: unbearbeiteter Sitzring, Rechts: Vorgefräst |
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Je nach Gussqualität
verbleibt im Übergang zum ursprünglichen Kanal eine Kante, viele
Mitbewerber verhindern dies durch Setzen kleinerer Ringe. |
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Durch Konturfräsen
erreichen wir wieder einen übergangsfreien Bereich, die Kanäle sind nun
alle identisch groß und ohne Stoßstellen. |
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Selbst beim Gussvorgang fehlerhaft eingelegte Gusskerne bewirken nun keinen Leistungsverlust mehr. Am Bild ein öfters vorgefundener Kernversatz. Linie "A"
bezeichnet den Mittelpunkt der Ventilführung, hier sollte eigentlich
auch die Kernmitte liegen. Durch diesen Kernversatz können Querschnittsverengungen unterhalb des Sitzringes entstehen, welche merkliche Leistungseinbußen bewirken. Diese Verengungen werden durch unsere Bearbeitung mit eliminiert. |
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Ein Bild serienmäßiger Sitzringe eines 2,8ltr. Bleifrei-Kopfes (Scorpio). Deren unschöne Stoßstellen
unterhalb der Sitzringe lassen sich durch unser Fräsverfahren strömungstechnich
stark verbessern. |
Info |
Preis je nach gewünschter Erweiterung auf Anfrage |
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Auf gleiche Weise können natürlich auch die Sitzringe für Tuningzwecke nochmals erweitert oder gar passend zu größeren Ventilen gesetzt werden. Ebenfalls ist das Konturfräsen im Sitzbereich des Einlasses zur Erhöhung des Durchflusses/ Leistungssteigerung möglich, siehe dazu die rot gekennzeichneten Engstellen von Einlässen und die selben Stellen erweitert (grüne Pfeile). Dies führen wir auch für Sie durch wenn Sie die restliche Kanalbearbeitung nachher selbst vornehmen möchten. |
Info |
z.B. Einlass: Übergang
zu Serienkanal erweitern/ konturfräsen, Sitz kpl. neu in Kopf schneiden
für max. 3mm größeres Ventil, ohne Anpassung an Restkanal z.B. Auslass, Preis
iVm. Bleifrei-Umbau: Sitzring erweitern oder vergrößert einsetzen
bis max. 2mm größeres Ventil, Übergang zu Serienkanal konturfräsen,
ohne Anpassung an Restkanal |
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Ein Bild nachträglich gesetzter Sitzringe eines Mitbewerbers für ein 36mm Auslassventil: Auf den ersten Blick fällt lediglich die Kante unterhalb des Sitzringes auf. Das Vermessen ergibt einen akzeptablen Aussendurchmesser des Sitzes von 35,6mm und einen etwas klein geratenen aber ebenfalls noch akzeptablen Sitz-Innendurchmesser von 32,0mm. Absolut inakzeptabel
ist hingegen der untere Sitzring-Durchmesser von nur 28,7mm, hier
wurde alles verschenkt. |
Info |
Die Nacharbeit ist möglich, Preise nach Aufwand |
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Unsere vorgefrästen Sitzringe werden nach dem Konturfräsen noch fertig feinbearbeitet: Gelb: Oberer Korrekturwinkel Rot: Übergang Sitzring zum Kopf (nur an der anderen Materialfärbung erkennbar) |
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Sofern erforderlich oder gewünscht werden die Köpfe nun zur Erzielung einer einwandfreien Dichtfläche abgeplant. Auf Kundenwunsch kann auch zur Erhöhung der Verdichtung entsprechend mehr abgeplant werden. Eine eventuell nötige
Anpassung der unteren Dichtfläche des Ansaugrohres ist ab 0,5mm
Abnahme zu prüfen. |
-Info- |
Köpfe planen: |
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Nun werden die Ventile eingeschliffen und montiert. Einschleifen kann entfallen wenn neue oder neu geschliffene Ventile auf neuen Sitzflächen montiert werden, hier wird der korrekte Sitz mit Tuschierpaste geprüft. Die fertigen Köpfe werden für den anschließenden Versand mit Korrosionsschutzöl versehen, welches sich vor einer evtl. erwünschten Lackierung leicht abwaschen lässt. |
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Neue Ventilschaftdichtungen
oder Abschirmkappen werden extra berechnet oder einem Dichtsatz
entnommen, welchen Sie ebenfalls bei uns beziehen können. |
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Bei einem guten
Umbau sitzen nachher alle Ventile in gleicher Höhe, dies kann durch
ein Lineal über allen Schäften nachgeprüft werden. Dennoch kann bei den Einlassventilen oft nicht vermieden werden daß deren Schäfte höher als die der Auslassventile sitzen. Bei den Auslässen wurden ja neue Sitzringe eingesetzt und deren Höhe auf das Neumaß bearbeitet. Dagegen kann die Sitzfläche der Einlässe nur nachgeschnitten werden, dadurch sitzen die Einlassventile tiefer im Kopf. Dies kann durch
nachgeschliffene Sitze am Teller noch etwas verstärkt werden. Ein
negativer Einfluss der in diesem Fall meist 0,1-0,3mm tiefer liegenden
Einlassventile ist bei Serienmotoren vernachlässigbar. |
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Vorspannung/Einbauhöhe der Ventilfedern ausmessen und ausgleichen nach Aufwand und Material, nur erforderlich bei starken Vorschäden an den Einlassventilsitzen oder bei Sport-Ventilfedern |
Informationen zum Betrieb mit gasförmigen Kraftstoffen:
Bei normalen Ottokraftstoffen wurden früher
unter anderem Bleiverbindungen als Verschleißschutz zugegeben, welche jedoch
gesundheitsschädlich waren und zur Schädigung der Katalysatoren führte. Daher
wurden solche verschleißmindernden Zusätze auf Bleibasis mehrmals reduziert
und dann gänzlich verboten. Durch motorische Maßnahmen wie gehärtete Sitzringe,
gepanzerte Ventile etc. und den Ersatz der bleihaltigen durch andere Additive
konnte wieder einen langandauerden Betrieb mit den neuen Kraftstoffen sichergestellt
werden. Nur diesen Stand können wir durch den Umbau auf gehärtete Sitzringe
auch bei den alten Ford V6 Graugussmotoren erreichen.
Leider ist es nicht möglich einem Gas Additive beizumischen, welche dem Verschleißschutz dienen. Daher benötigen auch viele aktuelle Fahrzeuge beim Betrieb mit Gas diese Additive in anderer Form, wie z.B. das bekannte FlashLube, welches dem Motor zusätzlich aus einer kleinen Vorratsflashe während dem Betrieb zugeführt wird.
Für die Nachrüstung auf alternative Kraftstoffe
dürfte vor allem Flüssiggas (LPG) in Betracht kommen, weniger Erdgas (CNG).
LPG wird nach derzeitigem Stand der Technik innermotorisch in Gasform zugeführt,
das komprimierte verflüssigte Gas im Tank wird dazu vorher außerhalb des Motors in
den gasförmigen Zustand übergeführt. Beim Betrieb mit gasförmigen Kraftstoffen
erfolgt jedoch keinerlei Wärmeentzug beim Übergang vom flüssigen in den gasförmigen
Aggregatszustand mehr im Motor selbst. Dieser bewirkt bei konventionellen Kraftstoffen
eine innere Kühlung im Motor, bei gasförmigen Kraftstoffen tritt dieser nicht
auf. Daher werden die Motoren auch thermisch stärker belastet, was vor allem
den Ventilbereich jedoch auch z.B. Kolbentemperatur etc. betrifft.
Dennoch häufen sich selbst bei vielen aktuellen Fahrzeugen Motorschäden, vor allem wenn diese nicht über einen hydraulischen Ventilspielausgleich verfügen. Einige japanische Fahrzeuge beispielsweise weisen einen Ventiltrieb auf, welcher aus verschiedenen Gründen statt hydraulischem Ausgleich über ein einstellbares Spiel verfügt. Das Material dieser Motoren ist jedoch derart gut, daß eine Prüfung nur alle 100.000km erforderlich ist. Nach Umrüstung auf LPG hat sich jedoch herausgestellt, daß eine Kontrolle alle 15.000km angeraten ist, nach dieser kurzen Fahrtstrecke hatte sich das Spiel bereits derart verringert daß nach kurzer Zeit ein Motorschaden entstanden wäre.
Ich möchte daran erinnern daß der Ford V6 in
keinster Weise auch nur annähernd an die Materialqualität heutiger Motoren herankommt.
Wir verwenden für den Umbau auf uneingeschränkten Bleifrei-Betrieb gesinterte
Sitzringe in hervorragender Qualität, welche auch für aufgeladene Motoren zugelassen
sind. Aber bei den Ventilen sind wir auf das Material angewiesen was für diese
Motoren zu bekommen sind: Im besten Fall einfach gepanzerte Ventile der 2,8er
Bleifrei-Versionen, meist jedoch nur herkömmliche Bimetall-Ventile. Bei den
ganz frühen V6 und allen V4 sind die Ventile nicht einmal mit 3-rilligen Keilen
versehen, welche den Ventilen eine Drehung ermöglichen und somit frühzeitigem
Einlaufen entgegenwirken.
Es gäbe spezielles Sitzring-Material für Gasmotoren,
etwas teurer und aufwändiger zu bearbeiten. Aber das Ventil welches darauf arbeitet,
ist damit auch nicht besser für den Gasbetrieb geeignet und wird durch das extrem
harte Sitz-Material noch zusätzlich belastet/geschädigt.
Wir geben daher unsere Umbauten
generell nicht für Gasbetrieb frei, sondern nur für den uneingeschränkten Betrieb
mit handelsüblichen bleifreien Kraftstoffen.
Ein Betrieb mit LPG ist theoretisch möglich,
jedoch mindestens mit den gleichen Risiken verbunden, wie sie auch bei Umbauten
an aktuelleren Fahrzeugen bestehen:
Der Betreiber muß sich darüber im Klaren
sein daß das Material der Ventile nicht dem heutigen Stand entspricht, die Belastung
durch Hitze größer ist und das Ventilspiel nicht hydraulisch korrigiert wird.
Die Beimischung der maximal möglichen Menge eines geeigneten Verschleißschutzes
(z.B. Flashlube etc.) ist unbedingt erforderlich. Nach einigen 100 km ist das
Ventilspiel sicherheitshalber zu prüfen. Sollte keine Änderung des Spiels festgestellt
werden, sollte dennoch das Spiel im weiteren Betrieb in kürzeren Abständen geprüft
werden.
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